Les attaques répétées sur l’axe Kidira–Kayes–Bamako bouleversent l’une des principales artères commerciales du Mali. Pour maintenir l’approvisionnement depuis le port de Dakar, une part croissante des transporteurs bascule vers la route méridionale par Kédougou, Saraya et Moussala. Ce détour permet de préserver les flux, mais il déplace désormais la pression sécuritaire vers un problème d’infrastructures : la nouvelle voie absorbe difficilement des convois pour lesquels elle n’avait pas été dimensionnée.
Le corridor Dakar–Bamako est en train de changer de géographie. Habituellement, les marchandises quittent le Sénégal par Kidira avant de rejoindre Diboli, Kayes, Diéma, Kita puis la capitale malienne. Cet axe concentre près de 60 % du commerce extérieur du Mali selon la Banque mondiale et peut accueillir, en période normale, environ un millier de poids lourds par jour.
Mais les attaques coordonnées du 25 avril 2026 ont profondément dégradé les conditions de circulation. Barrages, incendies de camions et immobilisations prolongées ont rendu certains tronçons entre Kayes et Bamako beaucoup plus risqués. En juillet, l’Union des routiers du Sénégal faisait état d’au moins quinze véhicules sénégalais incendiés et de plusieurs centaines de camions bloqués ou abandonnés.
Moussala devient la soupape du corridor
Face à cette insécurité, les transporteurs privilégient de plus en plus la branche sud : Tambacounda, Kédougou, Saraya et Moussala, puis Kéniéba, Kita et Bamako. Le Conseil sénégalais des chargeurs évoque désormais une « réorientation massive » du trafic vers cet itinéraire.
Le déplacement des flux a toutefois créé un nouveau goulot d’étranglement. Le 13 août, une mission conjointe des conseils sénégalais et malien des chargeurs a constaté une file de poids lourds longue d’environ 15 kilomètres au poste de Moussala. Faute d’aires de stationnement adaptées, certains chauffeurs attendent directement en bord de route ou dans la brousse.
Les difficultés portent également sur l’hygiène, la sécurité routière et un tronçon d’une dizaine de kilomètres encore non bitumé. Or cette branche doit désormais absorber en urgence une partie du trafic d’un corridor historiquement beaucoup plus important.
Le coût logistique devient un coût économique
Le paradoxe est que cette bascule intervient alors même que des investissements importants ont été engagés sur l’axe Mako–Kédougou–Saraya–Moussala. Le programme lancé en 2023 représente 51 milliards de FCFA pour 136,4 kilomètres. Mais l’accélération brutale du trafic révèle que l’amélioration de la chaussée ne suffit pas : les postes frontaliers et les infrastructures logistiques restent sous-dimensionnés.
L’insécurité renchérit également fortement le transport. Certains chauffeurs indiquaient en juillet que des prestations autrefois rémunérées autour de 1,4 million de FCFA pouvaient désormais atteindre entre 3,6 et 4 millions. Ce surcoût finit mécaniquement par peser sur les importateurs et, à terme, sur les prix supportés par les consommateurs maliens.
Bamako tente parallèlement de sécuriser ses approvisionnements par des convois escortés. Les forces armées maliennes affirment avoir accompagné plus de 15 000 camions-citernes entre juin et juillet, tandis qu’un nouveau convoi de 800 citernes est arrivé dans la capitale le 15 août.
La route de Moussala apparaît donc moins comme un nouveau corridor que comme une voie de résilience. Elle maintient les marchandises et le carburant en circulation, sans être encore capable de se substituer durablement à l’axe de Kayes. L’enjeu pour Dakar et Bamako est désormais clair : transformer un itinéraire de contournement improvisé en véritable infrastructure stratégique.
La Rédaction
Source : Conseil sénégalais des chargeurs ; Conseil malien des chargeurs ; Union des routiers du Sénégal ; Direction de l’information et des relations publiques des armées maliennes ; Banque mondiale.
